（转载）知识扫盲：南京-上海之间修的到底是什么铁路

此文发表于沪宁高速铁路开通前10天,即2010年6月20号.此文深刻分析了沪宁高速铁路从规划设计已存在的种种弊病,从而使大家了解,为何沪宁高速从7月1号通车以来会产生巨大的反响. （原创）知识扫盲：南京-上海之间修的到底是什么铁路 在本贴发布之时，南京-上海之间正式运营的就一条线路，即京沪线的沪宁段，为国家干线，双线双向运行，为有道砟的铁轨，设计时速在120-200KM/H之间，接近上海的一小部分线路可以达到250KM/H。 随着长三角经济日趋发达，车次不断增加，既有京沪线已经越来越不能满足运力的需要，除了为了客车通行大量停开货车外，大量动车与普速车的混线运行，也导致普速车沿途避让动车的情况非常严重，极端者甚至有普速车从南京-上海需要7个小时以上的“一夜回到解放前”的情况。 为了缓解运力紧张的情况，铁路部门开始建设另外两条南京-上海之间的铁路，一条即今年7月1日即将投入正式运营的沪宁“高速”铁路（这个名字我下面会详细说明），另一条是预计明年能通车的京沪高速铁路的南京-上海段，这样，至迟到2012年，南京-上海之间将形成三条铁路六线双向的运输能力。而且后两条铁路只跑动车，这样原有的京沪线沪宁段的运力就可以得到释放，车辆待避的情况也会大幅度减少。 好，下面我就给大家介绍一下这条7月1日即将通车的沪宁“高速”铁路到底是什么。 为什么我要在“高速”两个字上加引号，这就要了解这条线路的设计方案历史沿革了。 这条铁路原先的名字叫“沪宁城际铁路”，规划在2005年获得国务院通过，线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，主要车站也是尽量与现有车站相联。当时的设计时速250公里，运行大站直达（250公里/小时，沪宁间80分钟）和站站停（160公里/小时，沪宁间171分钟）两种列车。可见，“沪宁城际铁路”最初的设计目的并不是为了让列车的速度跑得再快多少，而是要将大量动车从现有路线上脱出来，这样现有路线运力能得到解放，动车的班次也能大幅度增加，实现沪宁间动车“公交化”的设想。线路规格依然采用了传统的有道砟铁路。当然，由于是新造线路，250KM/H的路段比现有线路长很多，总体速度自然也能有所提高。而350KM/H的速度，交给了京沪高铁去实现。 但是，在中国，总会有中国特色的事情发生。由于“相关领导”的人事变动，领导思路发生了变化，2008年11月，“沪宁城际铁路”设计时速提升至初期运行时速300公里，远期提速到350公里，并使用与京津城际铁路、郑州-西安客运专线、武汉-广州高速铁路相类似的无渣轨道。而到了2010年3月，为了保证南京与上海之间真正实现一小时通达（南京-上海之间约300公里），“沪宁城际铁路”的设计时速由原来的300公里提高到350公里。 但是，悲剧的是，由于“沪宁城际铁路”线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，所以受曲线半径、地质状况等因素的限制，“沪宁城际铁路”基本无法达到350KM/H的水平（京沪高铁是完全重新选择线路走向的，所以可以为了满足350KM/H而去选择路线），大部分区段，设计速度仍然只有200-250KM/H，少数在300KM/H，能冲刺到350KM/H的，只有区区的12公里。 而且，“沪宁城际铁路”所经过的区域，是中国城市密度最高的区域，平均20公里左右就有一个车站的情况，是京津、郑西、武广这样车站间距往往在100公里以上所无法比拟的。所以，对于经常需要停站的“城际”列车而言，根本就没有足够的距离让它能够提速到350KM/H。能够运行到350KM/H的，只有南京-上海之间的大站直达车而已，而且保持的路段只有12KM。 但是，正是因为“沪宁城际铁路”的“最高”（注意，不是全程）速度达到了350KM/H这样一个“标杆”，所以，在官方对外公布正式运营的名称时，“沪宁城际铁路”也改成了沪宁“高速”铁路，媒体宣传时，也纷纷采用了350KM/H这一数字。运行在上面的车次，堂而皇之的冠以了“G”字头，票价，自然也是根据“高速铁路”的标准来制定了，原来“大站直达”和“站站停”两种行车标准，也不知道被扔到哪个垃圾堆里去了。为了体现“高速”，必须大量开行“大站直达”和“只停大站”的车次，这样一来，“站站停”的车次就无法大量增加（否则运行图会很难排，这涉及专业的铁路运输组织及调度知识，我就不展开了），而“公交化”的运营，最好的方式就是采取像地铁那样的运行，虽然在途时间会多花些，但省了大量买票及候车的时间，总体旅行时间是节约的。现在旅客为了到达某个地方，还是得提前看时刻表，选好车次；临时到车站买票的，也经常可能会出现合适的车次在1小时以后才有，所以，当初设想的“随到随买，随买随走”，目前看是做不到了。 所以，大家需要明白的是，7月1日沪宁“高速”铁路正式运营后，你花了“高铁”的价格买的车票，实际上依然只能享受到“城铁”的运行速度，还享受不到“城铁”应有的便捷。至于南京-上海一小时以内直达，还是希望京沪高铁能实现吧。最初“公交化”运营的设想，也基本成为了水中月。 还有一点，到合肥、徐州、武汉这样沪宁以外地方的动车，虽然在南京-上海之间也走沪宁“高速”铁路，但是考虑到如果同样提价的话，会激起那些地方的反应，所以，这些动车（以“D”字打头）还是保持原来的价格，所以在时间和票额允许的情况下，请还是优先选择“D”字头动车，那些车，顶多就比“G”字头的，慢几分钟到十几分钟。 在本贴发布之时，南京-上海之间正式运营的就一条线路，即京沪线的沪宁段，为国家干线，双线双向运行，为有道砟的铁轨，设计时速在120-200KM/H之间，接近上海的一小部分线路可以达到250KM/H。 随着长三角经济日趋发达，车次不断增加，既有京沪线已经越来越不能满足运力的需要，除了为了客车通行大量停开货车外，大量动车与普速车的混线运行，也导致普速车沿途避让动车的情况非常严重，极端者甚至有普速车从南京-上海需要7个小时以上的“一夜回到解放前”的情况。 为了缓解运力紧张的情况，铁路部门开始建设另外两条南京-上海之间的铁路，一条即今年7月1日即将投入正式运营的沪宁“高速”铁路（这个名字我下面会详细说明），另一条是预计明年能通车的京沪高速铁路的南京-上海段，这样，至迟到2012年，南京-上海之间将形成三条铁路六线双向的运输能力。而且后两条铁路只跑动车，这样原有的京沪线沪宁段的运力就可以得到释放，车辆待避的情况也会大幅度减少。 好，下面我就给大家介绍一下这条7月1日即将通车的沪宁“高速”铁路到底是什么。 为什么我要在“高速”两个字上加引号，这就要了解这条线路的设计方案历史沿革了。 这条铁路原先的名字叫“沪宁城际铁路”，规划在2005年获得国务院通过，线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，主要车站也是尽量与现有车站相联。当时的设计时速250公里，运行大站直达（250公里/小时，沪宁间80分钟）和站站停（160公里/小时，沪宁间171分钟）两种列车。可见，“沪宁城际铁路”最初的设计目的并不是为了让列车的速度跑得再快多少，而是要将大量动车从现有路线上脱出来，这样现有路线运力能得到解放，动车的班次也能大幅度增加，实现沪宁间动车“公交化”的设想。线路规格依然采用了传统的有道砟铁路。当然，由于是新造线路，250KM/H的路段比现有线路长很多，总体速度自然也能有所提高。而350KM/H的速度，交给了京沪高铁去实现。 但是，在中国，总会有中国特色的事情发生。由于“相关领导”的人事变动，领导思路发生了变化，2008年11月，“沪宁城际铁路”设计时速提升至初期运行时速300公里，远期提速到350公里，并使用与京津城际铁路、郑州-西安客运专线、武汉-广州高速铁路相类似的无渣轨道。而到了2010年3月，为了保证南京与上海之间真正实现一小时通达（南京-上海之间约300公里），“沪宁城际铁路”的设计时速由原来的300公里提高到350公里。 但是，悲剧的是，由于“沪宁城际铁路”线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，所以受曲线半径、地质状况等因素的限制，“沪宁城际铁路”基本无法达到350KM/H的水平（京沪高铁是完全重新选择线路走向的，所以可以为了满足350KM/H而去选择路线），大部分区段，设计速度仍然只有200-250KM/H，少数在300KM/H，能冲刺到350KM/H的，只有区区的12公里。 而且，“沪宁城际铁路”所经过的区域，是中国城市密度最高的区域，平均20公里左右就有一个车站的情况，是京津、郑西、武广这样车站间距往往在100公里以上所无法比拟的。所以，对于经常需要停站的“城际”列车而言，根本就没有足够的距离让它能够提速到350KM/H。能够运行到350KM/H的，只有南京-上海之间的大站直达车而已，而且保持的路段只有12KM。 但是，正是因为“沪宁城际铁路”的“最高”（注意，不是全程）速度达到了350KM/H这样一个“标杆”，所以，在官方对外公布正式运营的名称时，“沪宁城际铁路”也改成了沪宁“高速”铁路，媒体宣传时，也纷纷采用了350KM/H这一数字。运行在上面的车次，堂而皇之的冠以了“G”字头，票价，自然也是根据“高速铁路”的标准来制定了，原来“大站直达”和“站站停”两种行车标准，也不知道被扔到哪个垃圾堆里去了。为了体现“高速”，必须大量开行“大站直达”和“只停大站”的车次，这样一来，“站站停”的车次就无法大量增加（否则运行图会很难排，这涉及专业的铁路运输组织及调度知识，我就不展开了），而“公交化”的运营，最好的方式就是采取像地铁那样的运行，虽然在途时间会多花些，但省了大量买票及候车的时间，总体旅行时间是节约的。现在旅客为了到达某个地方，还是得提前看时刻表，选好车次；临时到车站买票的，也经常可能会出现合适的车次在1小时以后才有，所以，当初设想的“随到随买，随买随走”，目前看是做不到了。 所以，大家需要明白的是，7月1日沪宁“高速”铁路正式运营后，你花了“高铁”的价格买的车票，实际上依然只能享受到“城铁”的运行速度，还享受不到“城铁”应有的便捷。至于南京-上海一小时以内直达，还是希望京沪高铁能实现吧。最初“公交化”运营的设想，也基本成为了水中月。 还有一点，到合肥、徐州、武汉这样沪宁以外地方的动车，虽然在南京-上海之间也走沪宁“高速”铁路，但是考虑到如果同样提价的话，会激起那些地方的反应，所以，这些动车（以“D”字打头）还是保持原来的价格，所以在时间和票额允许的情况下，请还是优先选择“D”字头动车，那些车，顶多就比“G”字头的，慢几分钟到十几分钟。

动车——最佳的选择！

中国特色。。

看了楼主的文章,长知识了,谢谢!

无处不忽悠，中国大特色。就如明明是“一家”的家园，却冠以“大家”的家园，便可忽悠一群人义务为其吆喝、张罗，便可吸纳赞助敛财，呵呵！

納稅人的的血汗錢，堆砌出當位者升官發財的政績。

心疼啊，国家的钱，自已的钱包的钱俺都心疼。

乘坐交通工具,往往等候时间都要超过乘坐时间,城际铁路公交化是真正方便旅客的措施,但现在为迎合领导的政治需要而变味了

欢迎乘坐贵铁

出行前事查好车次、票价，计算好转车时间或到达时间，再去购买。才不会误事。

就没人发现帖子内容重复吗？

鉴于高铁和动车的时间和金钱的不正比，我现在回家选择做大巴了。

  政府忽悠老百姓的事情多了去了，和房价一样，调控一阵官商继续勾结。

无语......
为让高铁客满,将动车封存.